Áno, z nasledujúceho univerza pri love svojich metafor neťahám ústredný motív prvýkrát, avšak v prípade PV5 si jednoducho nemôžem pomôcť. Keď sa totiž v Star Treku potrebovala posádka presunúť z veľkej lode na povrch planéty, nikto kvôli tomu neštartoval celú Enterprise. Na podobné misie slúžili menšie transportné plavidlá zvané shuttlepody. Neboli také rýchle, honosné ani (tech)romantické, no ponúkali jednoduchú obsluhu, dostatok priestoru a predovšetkým jasne stanovený účel. Presne týmto dojmom na mňa pôsobí Kia PV5 vo verzii Passenger. Nejde o elektrické SUV, ktoré sa na rodinnú praktickosť iba hrá. Je to naopak čistokrvný transportér navrhnutý od podlahy nahor tak, aby dokázal prevážať ľudí všetkých vekových kategórií, batožinu a všetko, čo sa medzi tieto dve skupiny nezmestilo. Úžitkový základ pritom kombinuje s technológiami, výbavou a komfortom moderného osobného vozidla. Výsledkom je čosi medzi dodávkou, veľkým MPV a rekvizitou zo slávneho sci-fi seriálu.
Za skratkou PBV sa ukrýva spojenie Platform Beyond Vehicle. Marketingové oddelenie by nad týmto názvom dokázalo meditovať pravdepodobne dlhšie než Spock nad logickým paradoxom, v praxi však ide predovšetkým o špecializovanú elektrickú platformu E-GMP.S. Tá v spojení s flexibilnou karosériou umožňuje skladať rôzne verzie zo spoločného technického základu, pričom výrobca počíta až so šestnástimi variantmi.
Testovaný exemplár som prevzal vo verzii Long Range Elite s šedým lakom, elektrickými posuvnými dverami, elektrickým vekom kufra, digitálnym kľúčom, čalúnením z umelej kože a ventilovanými prednými sedadlami. Základná verzia Essential s menšou batériou začína na 38 690 eurách, zatiaľ čo vrcholné vyhotovenie Elite so 71,2 kWh akumulátorom stojí minimálne 45 290 eur. Po pripočítaní výbavy sa cena mnou skúšaného vozidla zastavila na sume 48 450 eur. Stále je to veľa peňazí za auto, v ktorom sa tvrdými plastmi rozhodne nešetrilo. V kategórii elektrických osobných dodávok však ide o pomerne príčetnú ponuku. Najmä keď si uvedomíme, že štýlovejší a jazdne kultivovanejší Volkswagen ID. Buzz je cenovo výrazne vyššie.
Už prvý pohľad jasne ukazuje, kde ležali priority konštruktérov. Kórejský shuttlepod je krabica. Aerodynamicky uhladená, futuristicky osvetlená a miestami prekvapivo elegantná, ale stále krabica. Takmer kolmé steny maximalizujú vnútorný objem a krátke previsy umožnili natiahnuť rázvor až na 2 995 milimetrov, hoci celková dĺžka zostala na zvládnuteľných 4 695 milimetrov. Na papieri teda nejde o dramaticky dlhšie auto než mnohé súčasné SUV, no s dostupným priestorom hospodári neporovnateľne efektívnejšie.
Predná časť so svetelným podpisom vytiahnutým vysoko k stĺpikom pôsobí moderne a dobre zapadá do predstavy malého transportného plavidla. Bočný profil je už komplikovanejší. Línia okien sa láme na viacerých miestach a jednotlivé sklenené plochy vyzerajú, akoby ich dizajnéri skladali z puzzle dielikov. Nejde však iba o samoúčelný výstrelok. Spodná hrana bočného presklenia je nezvyčajne nízka, kabína pôsobí vzdušne a výhľad smerom von patrí medzi najsilnejšie stránky celého vozidla. Za volantom sedíte vysoko, pred sebou máte obrovské čelné sklo a vďaka hranatým proporciám dokážete dobre odhadnúť, kde sa karoséria začína aj končí. Na rozdiel od mnohých moderných SUV sa na cestu nepozeráte cez dizajnovú strieľňu. Skôr máte pocit, že z kapitánskeho kresla sledujete celú pristávaciu plochu. Jediné na čo som si musel zvykať, bola hrúbka bočných stĺpikov v rohu, ktorá môže teoreticky brániť vo výhľade počas odbočovania – treba prosto v tomto smere trocha viac predvídať a pozerať takzvane za roh.
V spojení s parkovacími senzormi, 360-stupňovým kamerovým systémom a obrazom z mŕtveho uhla premietaným na prístrojový panel sa s týmto veľkým telesom pracuje v meste prekvapivo jednoducho. Priemer otáčania je približne jedenásť metrov, takže dokovanie na preplnenom sídlisku nevyžaduje povolenie riadenia letovej prevádzky.
Samotný posed však kazí jedna zvláštna ergonomická chyba. Na pravej strane si vodič môže sklopiť samostatnú lakťovú opierku, zatiaľ čo ľavá ruka musí pristáť na opierke vytvarovanej vo dverách. Tá je umiestnená citeľne nižšie, takže oba lakte nikdy neležia v rovnakej výške a človek má tendenciu sedieť mierne nakrivo. Pri krátkej jazde to možno prehliadnete. Počas dlhšieho presunu však tento detail začne otravovať viac než lacnejšie materiály kabíny. Akoby konštruktéri pri navrhovaní futuristického kokpitu zabudli, že jeho kapitán má dve ruky. Zaujímavé je, že slovenský cenník priamo uvádza iba opierku na pravej strane vodičovho sedadla, takže nejde o zvláštnosť konkrétneho testovaného kusu a nejakej cielenej konfigurácie.
Predné sedadlá sú inak dostatočne pohodlné a ich ventilácia patrila počas teplejších dní medzi prvky, ktoré som si pochvaľoval najviac. Bočné vedenie je však skôr symbolické. Pri pokojnej jazde to neprekáža, v ostrejšej zákrute sa už vodič začne o volant opierať viac, než by bolo zdravé. Na obranu auta treba dodať, že podobné zákruty nie sú jeho prirodzeným životným prostredím.
Svetlý interiér pôsobí vzdušne a podstatne civilnejšie než tmavé pracovné kabíny bežných dodávok. Ilúzia klasického osobného auta však vydrží len dovtedy, kým nezačnete klopať na palubnú dosku a výplne dverí. Väčšina povrchov je skutočne tvrdá, jednoduchá a pripravená na hrubšie zaobchádzanie. V tomto prípade to nepovažujem za zásadný nedostatok. Materiály sa ľahko čistia, nepôsobia krehko a k celkovému zameraniu pasujú. Kabína má zvládnuť deti, batožinu, pracovné pomôcky aj posádku, ktorá práve pristála na bahnitej planéte a pred nastupovaním si zabudla vyzuť topánky. A toto všetko zvláda.
Pracovisko vodiča tvorí 7,5-palcový digitálny prístrojový panel a 12,9-palcová obrazovka infotainmentu. Systém je postavený na novej platforme Android Automotive OS, podporuje aktualizácie na diaľku a prostredníctvom vlastného obchodu počíta aj s inštaláciou aplikácií tretích strán. Reakcie sú svižné, grafika prehľadná a celé rozhranie pôsobí modernejšie, než by naznačovali mnou toľko proklamované úžitkové gény vozidla.
Technologický pokrok však opäť narazil na módnu predstavu, že fyzické tlačidlá patria do múzea. Klimatizácia a viacero dôležitých funkcií sa ovláda cez dotykový panel. Permanentná spodná lišta situáciu aspoň čiastočne zachraňuje (nájdete tu hlavne spínače na otváranie zadných dverí), no ani toto stále nenahradí otočný ovládač alebo tlačidlo, ktoré trafíte bez toho, aby ste odvrátili zrak od cesty. Tento Shuttlepod tak možno prichádza z budúcnosti, ľudské prsty však naďalej fungujú podľa fyzikálnych zákonov súčasnosti.
Oveľa viac ma potešili odkladacie priestory. Je ich tu neskutočne veľa. Vpredu nájdete hlboké priehradky vo dverách, police, boxy aj masívny priestor medzi sedadlami. Je vidieť, že kabínu navrhovali ľudia, ktorí chápu, že vodič rodinného transportéra alebo dodávky so sebou nenosí iba mobil a peňaženku. Káble, fľaše, občerstvenie, fotoaparát či množstvo rôznych predmetov si tu svoje miesto nájde s prehľadom.
Zaujímavým doplnkom je systém príznačne nazvaný AddGear, ktorý umožňuje k pripraveným montážnym bodom upevňovať držiaky, háčiky, baterku, puzdro na okuliare, telefón alebo dáždnik – ide o akési nenápadné koľajničky rozmiestnené v rámci interiéru. Mne sa páčila najmä možnosť premiestňovať držiaky na nápoje podľa aktuálnej potreby. Montážne body sa pritom nachádzajú nielen na palubnej doske a stredovej konzole, ale aj v batožinovej časti. Práve tu však zároveň cítiť nevyužitý potenciál celej tejto myšlienky. Keď už sa automobil prezentuje ako modulárna platforma, vedel by som si predstaviť ešte viac úchytov, vymeniteľných schránok a praktických prvkov rozmiestnených po kabíne – mňa napadla napríklad horná drážka v strede auta, do ktorej by ste si vedeli jednoducho upnúť tablet. Zatiaľ tak ide skôr o veľmi dobrú ochutnávku než o interiérovú stavebnicu dotiahnutú do posledného dielika.
Najväčšou zbraňou päťmiestnej verzie je, pochopiteľne, priestor. Na oboch stranách sa nachádzajú veľké posuvné dvere s otvorom širokým 775 milimetrov a nástupný prah leží iba 399 milimetrov nad zemou. Nastupovanie je preto jednoduché pre deti, starších pasažierov aj človeka, ktorý práve nesie kočík, batožinu a nemá chuť to všetko pokladať na špinavú zem.
Význam nízkej podlahy sa však nekončí pri rodinách s malými deťmi. Spodná hrana vstupu v druhom rade je tak nízko, že výrazne uľahčuje nastupovanie aj ľuďom so zníženou pohyblivosťou. V porovnaní s vysokými SUV, do ktorých sa často lezie skôr než nastupuje, pôsobí osobný transportér prirodzene dostupnejšie a ohľaduplnejšie k cestujúcim, ktorí majú problémy s nohami, chrbticou alebo rovnováhou.
Práve preto ma mrzí, že sa deklarovaná modularita zastavila tesne pred jednou z najzaujímavejších možností. Druhý rad tvorí trojmiestna lavica s delenými a sklopnými operadlami v pomere 60 : 40, no výrobca neponúka jednoduchý systém, pomocou ktorého by sa dali sedadlá rýchlo odistiť a ako samostatný modul vybrať z auta. Aspoň takúto možnosť aktuálny slovenský cenník neuvádza.
Samotné vyhodenie lavice by, samozrejme, z bežnej osobnej verzie automaticky neurobilo plnohodnotné vozidlo na prepravu človeka priamo na invalidnom vozíku. Potrebná by bola aj rampa, bezpečné ukotvenie vozíka a ďalšie homologizované prvky. Jednoducho vyberateľné sedadlá by však vytvorili omnoho lepší základ pre prestavbu a umožnili pružnejšie reagovať na potreby konkrétnej rodiny.
O to zvláštnejšie to pôsobí pri vedomí, že Kia vlastne už predstavila samostatné vyhotovenie PV5 WAV. To má bočný vstup, rýchlo použiteľnú rampu s nosnosťou 300 kilogramov a špeciálny systém upevnenia invalidného vozíka. Automobilka teda jasne ukázala, že technická platforma na podobné využitie pripravená je. Lenže špecializovaný WAV predstavuje samostatnú verziu, nie flexibilnú vlastnosť bežného rodinného transportéra. Pri automobile, ktorý má modularitu vpísanú takmer do rodného listu, je to z môjho pohľadu akási nevyužitá prihrávka pred prázdnou bránou.
Druhý rad inak ponúka obrovské množstvo miesta nad hlavou aj pred kolenami. Nižšie uložená podlaha vytvára kabínu, v ktorej by si väčšina pasažierov mohla pokojne vymeniť uniformu. Komfort však nie je úplne bezchybný. Konštrukcia pod prednými sedadlami obmedzuje možnosť zasunúť chodidlá hlbšie dopredu, takže poloha nôh nie je taká uvoľnená, ako by množstvo priestoru na prvý pohľad naznačovalo.
Zadní cestujúci zároveň nedostali takú bohatú ponuku odkladacích miest ako posádka vpredu. V aute zameranom na rodiny a dlhšie presuny by som očakával viac držiakov a priehradok na fľaše, tablety alebo všetky tie drobnosti, ktoré deti nevyhnutne potrebujú presne päť minút po vyrazení. Majú tu však plnohodnotnú elektronickú zásuvku ako aj hromadu USB vstupov.
Za druhým radom zostáva batožinový priestor s objemom 1 330 litrov. Po sklopení sedadiel sa kapacita zväčší až na 3 615 litrov a vznikne takmer rovná plocha použiteľná na prevoz bicyklov, nábytku alebo vytvorenie jednoduchého miesta na spanie. To sú skutočne v rámci trhu ohromujúce čísla.
Práve pri kufri mi prirovnanie ku kórejskému shuttlepodu pasovalo extra dobre. Obrovské piate dvere sa otvárajú do uhla 85 stupňov a nad zadnou časťou vytvoria masívny prístrešok. Keď pod nimi stojíte, pôsobia skoro ako otvorený vstupný modul malého plavidla pripraveného vyložiť posádku a vybavenie na povrch cudzej planéty.
Praktický efekt je rovnako príjemný. Pri nakladaní sa nemusíte hrbiť a počas dažďa alebo ostrého slnka môžu dvere poslúžiť ako provizórna strecha. Len pri parkovaní treba myslieť na to, že tento hangárový poklop potrebuje dostatok miesta nielen za vozidlom, ale aj nad ním.
Čo sa týka bezpečnostnej výbavy, tak tá je rozsiahla. Adaptívny tempomat, udržiavanie v strede jazdného pruhu, sledovanie mŕtveho uhla, monitorovanie vodiča a systémy na predchádzanie zrážkam spolupracujú väčšinou rozumne. Asistenčné zásahy nepôsobia prehnane agresívne a diaľničný pomocník dokáže pri dlhšom presune citeľne znížiť únavu. Ruky z volantu ani zodpovednosť z hlavy vám však, našťastie, nevezme. Rozsah jednotlivých systémov je pritom bohatý už v základnej výbave.
Poďme sa však porozprávať o výkone. Predné kolesá roztáča elektromotor so 120 kW, teda 163 koní, a krútiacim momentom 250 Nm. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h trvá 10,7 sekúnd a maximálna rýchlosť je obmedzená na 135 km/h – áno, takto daná maximálka môže niekoho prekvapiť, každopádne s ohľadom na zamerania tohto vozu to osobne ako problém nevnímam. Nie sú to však parametre, pri ktorých by sa posádka mala pripravovať na warp skok, no vzhľadom na okolnosti úplne postačujú. Rozjazdy sú plynulé, reakcie v meste okamžité a ani pripájanie na diaľnicu vám vrásky na čele nevyrobí.
Športový režim tu nenájdete a je to dobre. Pokus presvedčiť vodiča, že vysoký päťmiestny transportér na pneumatikách 215/65 R16 má pretekárske ambície, by bol urážkou jeho inteligencie. K dispozícii sú režimy Eco, Normal a Snow, intenzitu rekuperácie možno upravovať páčkami pod volantom a stačí podržať tú na ľavej strane aby ste si aktivovali režim i-Pedal.
Podvozok je naladený mäkšie a pri bežnom tempe odvádza slušnú prácu. Batéria uložená v podlahe znižuje ťažisko, takže sa vysoká karoséria nenakláňa tak dramaticky, ako by naznačovali jej proporcie. Fyziku však nedokázali oklamať ani Kórejci. Riadenie poskytuje minimum spätnej väzby, ekologicky orientované pneumatiky sa vzdávajú pomerne skoro a pri rýchlejšom nájazde do zákruty prichádza jasná nedotáčavosť.
Volkswagen ID. Buzz pôsobí za volantom kultivovanejšie a vďaka zadnému pohonu prirodzenejšie reaguje pri výjazde zo zákruty. Lenže tento kórejský prepravník nechce vodiča zabávať. Jeho úlohou je dostať posádku, batožinu a polovicu domácnosti bezpečne do cieľa. V tejto disciplíne mu menej komunikatívny jazdný prejav odpustíte podstatne jednoduchšie.
Na diaľnici treba počítať aj s citlivosťou vysokej karosérie na bočný vietor. Prudší náraz dokáže pripomenúť, že sedíte v takmer dvojmetrovom transportéri, nie v nízkom aerodynamickom sedane. Nejde o nič zásadné, vodič však musí zostať pripravený na drobné korekcie smeru.
Long Range používa lítiovo-iónový akumulátor s kapacitou 71,2 kWh. Oficiálny kombinovaný dojazd predstavuje 412 kilometrov a tabuľková spotreba 19,3 kWh na 100 kilometrov. Pri domácom AC nabíjaní s výkonom 11 kW trvá doplnenie energie z 10 na 100 percent približne šesť a pol hodiny. DC nabíjanie podporuje výkon do 150 kW a za optimálnych podmienok dokáže doplniť energiu z 10 na 80 percent približne za 30 minút. Pri mojom diaľničnom tempe medzi 110 a 120 km/h a s väčším zaťažením sa spotreba pohybovala okolo 22 kWh na 100 kilometrov. V závislosti od počasia, profilu trasy a veľkosti rezervy tak možno počítať s reálnym diaľničným dojazdom približne 250 až 300 kilometrov. Pri cestovaní sa však batéria zvyčajne nepoužíva od sto percent až do úplného vybitia. Medzi desiatimi a osemdesiatimi percentami preto tento elektrický prepravník na diaľnici ponúkne skôr približne dve hodiny jazdy než nekonečnú medzihviezdnu misiu. Rodine môžu zastávky prirodzene splynúť s prestávkami na jedlo a toaletu. Vodič snažiaci sa prejsť polovicu Európy s minimálnym počtom prestojov však na trhu určite nájde vhodnejšie elektrické auto než je práve PV5.
Praktickou čerešničkou je systém V2L s výkonom do 3,6 kW. Z trakčného akumulátora tak možno napájať náradie, osvetlenie, počítač, kávovar alebo kempingovú výbavu. Z rodinného MPV sa vďaka tomu môže stať obrovská pojazdná powerbanka. Túto funkciu človek možno tak zásadne nedocení pri vozoch ako EV 2, 5 ,6 a podobne, každopádne pri takejto dodávke to celé naberá úplne iné kontúry.
Kia PV5 Passenger je zvláštne auto, ale myslím to v dobrom. Ponúka výborný výhľad, ventilované sedadlá, obrovský batožinový priestor, jednoduché nastupovanie, modernú konektivitu a bohatú bezpečnostnú výbavu. Zaujala ma aj myšlienka systému AddGear, hoci pri jej ďalšom rozvíjaní má automobilka stále veľký priestor na kreativitu. Na druhej strane treba prijať tvrdšie materiály, nešťastnú kombináciu lakťových opierok, nedostatočné bočné vedenie sedadiel, dotykové ovládanie klimatizácie a priemerné schopnosti pri rýchlom diaľničnom presune. Pri vozidle vyzdvihujúcom modularitu navyše zamrzí, že zadná lavica nie je navrhnutá ako jednoducho vyberateľný modul. Práve nízka podlaha totiž ukazuje, aký obrovský potenciál by podobné riešenie malo pre rodiny so zdravotne limitovaným členom, ktorý sa ku svojmu hendikepu dostal prípadne až po kúpe vozidla vo verzii Passenger.
Nie je to teda Enterprise a nikdy ňou nebude. Je to kórejský shuttlepod. Čiže hranatý, odolný a vytvorený na konkrétnu misiu. Pokiaľ ňou je prepraviť päť ľudí, hromadu batožiny a všetko potrebné na rodinný výlet alebo pracovný deň, splní ju s pokojom vulkánskeho dôstojníka. A vo svete áut, ktoré sa čoraz častejšie snažia byť všetkým naraz, je podobná úprimnosť možno jeho najväčšou prednosťou. Ak vás môj text zaujal a chceli by ste sa dozvedieť ešte viac, určite neváhajte zabehnúť priamo ku predajcom Kia vozidiel a posadiť sa naživo do tohto netradičného auta.
