Za posledné roky mi prešli rukami desiatky áut, od malých mestských elektromobilov až po pick-upy ťahajúce niekoľkotonové prívesy. Pri preberaní atypického trojkolesového skútra značky Piaggio som sa však prvýkrát po dlhej dobe cítil ako úplný začiatočník. Motorky totiž bežne netestujem. Presnejšie povedané, dovtedy som reálne nejazdil ani na klasickej motorke, ani na malom mestskom skútri a nevlastním vodičské oprávnenie skupiny A. Čo je trochu paradoxné, keďže mám oprávnenie viesť aj kamión. Všetko, čo skúsený motorkár robí automaticky, som sa preto musel učiť prakticky od začiatku. Plyn je pod pravou rukou, brzdové páčky na riadidlách, okolo tela už nemám tonu plechu a zákruta sa nerieši iba pootočením volantu.
Piaggio MP3 530 HPE Exclusive pritom nepôsobí práve ako ideálna motocyklová škôlka. Má jednovalcový motor s objemom 530 cm³, výkon 32,5 kW, teda niečo vyše 44 koní, a pohotovostnú hmotnosť 280 kilogramov. Napriek tomu oslovuje práve ľudí, ktorí doteraz poznali cestu predovšetkým spoza volantu auta. Dôvodom je jeho homologizácia v kategórii motorových trojkoliek. Na Slovensku a v Čechách ho môže viesť držiteľ vodičského oprávnenia skupiny B, ktorý dovŕšil 21 rokov, a to bez motocyklového vodičáku. Pozor však na jednu dôležitú vec: ide o národnú výnimku platnú na území Slovenska. Ak sa s MP3 chystáte za hranice, nemožno automaticky predpokladať, že vám tam bude oprávnenie skupiny B stačiť. Pravidlá cieľovej krajiny aj uznávanie tohto rozsahu oprávnenia si treba preveriť samostatne.
Zákon vám síce dovolí na Piaggio sadnúť, ale nedodá vám potrebné reflexy. Pred prvým výjazdom do premávky preto odporúčam minimálne dôkladnejší nácvik na prázdnom parkovisku, ideálne aj niekoľko jázd pod dohľadom niekoho skúsenejšieho. Rozjazdy, pomalé otáčanie, intenzívnejšie brzdenie a práca so systémom blokovania prednej nápravy si zaslúžia viac než päť minút pred predajňou. Rovnaký základný postup napokon odporúča aj samotný výrobca.
Začiatočníkovi výrazne pomáha bezstupňová prevodovka CVT. Neriešite spojku ani radenie, iba plyn a brzdy. Najväčšou mentálnou pascou sú preto paradoxne dve predné kolesá. Tie totiž neznamenajú, že Piaggio počas jazdy automaticky stojí rovno. Obe sa nakláňajú spoločne so strojom a pri pomalej jazde musíte rovnováhu udržiavať rovnako ako na klasickom skútri. Pri prvom pohľade na tento špecifický stroj vás to pritom vôbec nemusí napadnúť.
Pomoc prichádza až s funkciou nazvanou Roll-Lock. Aktivovať ju možno pri rýchlosti pod 10 km/h a otáčkach motora nižších ako 2 500 za minútu. Systém následne zablokuje náklon prednej nápravy a Piaggio môže zostať stáť bez toho, aby ste položili nohy na zem. Úspešnú aktiváciu si však treba overiť: potvrdzuje ju súvislý zvukový signál a trvalo rozsvietená kontrolka.
Práve tu som dostal najdrahšiu bezplatnú lekciu celého testu. Na jednej križovatke som použil ovládač, v domnení, že aretácia zabrala, nechal nohy na stúpačkách a MP3 sa začalo skladať do strany. Zrejme nebola splnená niektorá z podmienok aktivácie, no v tej chvíli mi bolo podstatnejšie, že som zrazu zachytával 280 kilogramov, s ktorými som nepočítal. Skúter som napokon udržal, ale odvtedy som samotné použitie ovládača nikdy nepovažoval za hotovú vec a radšej som bol vždy pripravený sa zaprieť nohami o zem. MP3 je navyše dobré pred aktiváciou aretácie najskôr vyrovnať, pretože systém zafixuje polohu, v ktorej sa práve nachádza. Pri rozjazde sa blokovanie automaticky uvoľní. Ak zo skútra zosadáte, treba navyše použiť parkovaciu brzdu.
Práve hmotnosť pre mňa v rámci prvých kilometrov bola najväčším zdrojom rešpektu. Pri ručnom posúvaní alebo otáčaní na úzkom mieste pôsobí MP3 skôr ako menší cestovný motocykel než mestský skúter. O to dôležitejšie je pri parkovaní dopredu premýšľať, ako sa z daného miesta dostanete von a či sa vôbec dostanete.
Exclusive má síce elektrickú spiatočku s cúvacou kamerou, teda výbavu, ktorú som počas testovania skutočne viackrát využil, no nejde o plnohodnotný spätný chod ako pri aute. Funguje rýchlosťou približne 2 km/h a výrobca pre jedného jazdca uvádza maximálne stúpanie okolo 18 percent. Pri strmšom výjazde som už narazil na hranicu jej možností aj ja.
Len čo sa Piaggio naplno rozbehne, väčšina jeho hmotnosti akoby zostala stáť za vami. V zákrutách sa nakláňa prirodzene a dve predné 13-palcové kolesá prinášajú citeľne väčšiu istotu na mokrom asfalte, dlažobných kockách, vyjazdených koľajach či električkových tratiach. Predná časť pôsobí pokojnejšie a lepšie komunikuje, čo sa pod ňou deje. Sám som sa čudoval, ako suverénne tento skúter zvládal aj nespevnené cesty.
MP3 sa však nespráva ako prerastená elektrická kolobežka. Smer mení iste, ale nie vyslovene hravo, a pri prepletaní medzi stojacimi autami treba myslieť na šírku 815 mm aj na vlastné skúsenosti. Technicky sa do mnohých medzier zmestí, no mne osobne trvalo niekoľko dní, kým som sa odvážil prepchať cez kolónu.
Motor je presným opakom rozvážneho podvozka. Kvapalinou chladený jednovalec s objemom 530 cm³ ponúka 44 koní a 50 Nm, takže z križovatky dokáže vystreliť podstatne razantnejšie, než naznačujú jeho rozmery. K dispozícii sú režimy Eco, Comfort a Sport. Pre začiatočníka aj mokrú cestu dáva najväčší zmysel práve Comfort, ktorý dávkuje výkon plynulejšie. Sport necháva motor reagovať ostrejšie a Eco okrem pokojnejšej odozvy obmedzuje aj maximálny výkon. V praxi som najvýraznejší rozdiel cítil medzi režimami Eco a Sport.
Kontrola trakcie ASR dokáže zasiahnuť pri preklze zadného kolesa, no ani ona nenahrádza cit v pravej ruke. Najmä prvé metre na mokrom vodorovnom značení alebo dlažbe si vyložene pýtajú jemný plyn.
Na diaľnici pritom MP3 nepôsobí ako skúter, ktorý sa tam ocitol omylom. Tempo 110 až 120 km/h udržiava bez viditeľnej námahy, predný štít slušne odvádza vietor a tempomat odbremení pravú ruku pri dlhších presunoch. Práve tu začína verzia 530 dávať väčší zmysel než menšie modely rodiny MP3. Ak sa pohybujete iba v centre mesta, jej výkon aj hmotnosť sú skôr nadbytočným nákladom. Pri pravidelnom dochádzaní z okolia mesta sa však výkonová rezerva rýchlo zmení na praktickú výhodu.
K prednému štítu mám jednu poznámku. Pri mojej výške 195 cm by som ocenil jednoduchý mechanizmus na nastavenie jeho výšky. Základnú montážnu polohu síce možno zmeniť po odskrutkovaní, nejde však o úpravu, ktorú spravíte pohodlne počas cesty. V testovanom nastavení mi prúd vzduchu smeroval vyššie, než by som si pri diaľničnom presune želal.
Po niekoľkých dňoch som sa síce za riadidlami cítil dostatočne isto, no nie natoľko, aby som za seba posadil spolujazdca. Jazdu vo dvojici preto hodnotiť nebudem. Sedadlo na ňu podľa svojich rozmerov aj tvaru pôsobí pripravené, ale za človeka za chrbtom zodpovedá vodič, nie technická tabuľka.
Veľký jednovalec sa nezaprie najmä na voľnobehu, keď do sedadla a riadidiel posiela citeľné vibrácie. Po rozjazde sa jeho chod upokojí, no kultivovanosť dvojvalcového motora od neho nečakajte. Moja kombinovaná spotreba sa pohybovala okolo 4,4 litra na 100 kilometrov. S nádržou s objemom 13,7 litra tak možno podľa tempa počítať s dojazdom približne 280 až 300 kilometrov.
Najvyššia verzia Exclusive sa automobilom približuje aj výbavou. Ponúka bezkľúčové štartovanie, sedempalcový farebný displej, tempomat, navigáciu cez aplikáciu Piaggio MIA, cúvaciu kameru a zadný radar sledujúci mŕtvy uhol aj rýchlo sa približujúce vozidlá. Priestor pod sedadlom dokáže pri správnom uložení pohltiť dve integrálne prilby, hoci pri väčších modeloch bude záležať na ich konkrétnom tvare.
Sedempalcový TFT vyzerá v tieni moderne a jeho grafika je prehľadná. Keď však na povrch displeja zasvietilo ostré slnko v nevhodnom uhle, zmenil sa prakticky na čierne zrkadlo a z údajov som nevidel takmer nič. Pri ukazovateli spotreby by to bola iba drobná nepríjemnosť. Na displeji sa však zobrazujú aj navigačné pokyny a upozornenia zadného radaru, takže jeho čitateľnosť je neraz dôležitá.
Pri navigácii treba zároveň rátať s tým, že nejde o plnohodnotnú mapu premietanú na displej. Piaggio MIA zobrazuje najmä smerové pokyny, pričom telefón musí zostať pripojený cez aplikáciu. Na občasné vedenie mestom to stačí, automobilový infotainment však nečakajte.
Nad displejom sa nachádza úzka odkladacia zásuvka s USB konektorom. Na papieri ide o ideálne miesto pre telefón, vnútri však nájdete iba tvrdý plast bez gumovej podložky alebo mäkkej výplne. Keď som do nej vložil telefóny a kľúče, každá nerovnosť z nej urobila hrkálku. Kus protišmykovej podložky za pár eur by problém pravdepodobne vyriešil, pri tejto cene by však interiér skútra nemal dokončovať zákazník.
Radarové systémy fungujú, ale spôsob upozorňovania má rezervy. Výstrahy sa zobrazujú iba na pomerne nízko umiestnenom displeji, takže v hustej premávke musíte sklopiť zrak z vozovky. Keď sa k tomu pridá priame slnko, upozornenie môže prakticky zmiznúť. Kontrolka v zrkadle, akustický signál alebo vibračné upozornenie by boli za mňa užitočnejšie. Sledovanie mŕtveho uhla preto beriem ako dodatočnú poistku, nie ako náhradu kontroly v zrkadle a pohľadu cez plece.
Praktický je aj obraz cúvacej kamery, hoci jej širokouhlý pohľad si vyžaduje trochu zvyku a samotná spiatočka má už spomínané limity. Menej presvedčivý je nožný brzdový pedál na pravej stúpačke. Aktivuje integrálny brzdový systém, no súčasne obmedzuje priestor pre chodidlo a jeho dávkovanie mi nesadlo. Spočiatku pôsobí vlažne a po silnejšom zatlačení naopak nastúpi brzdný účinok pomerne prudko. Citlivejšie páčky na riadidlách som preto používal podstatne radšej.
Pri stroji s cenou presahujúcou 12-tisíc eur zamrzí aj lícovanie niektorých plastov okolo odkladacej schránky. Nie je vyslovene zlé, ale automobilovo pôsobiaca elektronika vytvára očakávania, ktoré samotné materiály nie vždy naplnia. Piaggio tak pôsobí draho predovšetkým technikou, nie všade kvalitou povrchov.
Dokáže teda MP3 530 HPE Exclusive nahradiť druhé auto? Pre jednotlivca dochádzajúceho do mesta počas väčšiny roka pokojne áno. Ponúka dostatok výkonu aj mimo mesta, dobrú ochranu trupu pred vetrom, veľký batožinový priestor a v zápche zaberie podstatne menej miesta.
Stále však nemá strechu, klimatizáciu ani ochrannú karosériu, takže predstava úplnej náhrady rodinného auta sa rozpadne pri prvom väčšom nákupe alebo novembrovom daždi. Navyše nejde o lacný mestský skúter ani ľahkú hračku pre úplného začiatočníka. Je to ťažký, rýchly a technicky komplikovaný stroj, ktorý vyžaduje rešpekt aj čas na učenie. Súčasne však vodičovi auta ponúka veľmi prístupný spôsob, ako objaviť úplne iný druh mobility bez potreby motocyklového vodičáku. Jeho najväčšou výhodou napokon nie je samotný výkon, ale dôvera, ktorú dokážu dve predné kolesá postupne vybudovať.
Naše hodnotenie
Informácie o produkte
Piaggio MP3
- Kategória: Ostatné
- Orientačná cena: 12499 €
- Produkt na recenzovanie poskytla spoločnosť: Piaggio
Korekcia: Veronika Srníková
