Minulý rok som testoval XPeng P7 ako svoju premiéru s touto technologicky špecifickou automobilkou a bol som z auta úprimne unesený. Po vrátení kľúčov mi zrazu ani oveľa drahšie modely nepripadali výnimočné. O to viac som sa tešil na test novinky s označením G6, lebo ak XPeng dokáže takto efektne trafiť sedan, bol som zvedavý, čo predvedie v segmente stredne veľkých elektrických SUV. A aby to malo patričný kontext, medzitým som stihol otestovať aj Teslu Model Y Juniper, teda aktuálneho bossa tejto triedy, a presne na ňu G6 v prvom rade mieri. Ostatne, pojem Tesla Killer pri XPengu už podľa mňa dávno prerástol mantinely PR fráz a G6 je toho už len na papieri slušným dôkazom. 800 V architektúra, brutálne rýchle nabíjanie, ambícia v spracovaní a cenovka, ktorá vie byť pre konkurenciu vyložene problémom. Čo všetko som s G6 zažil počas týždňového testu a ako ju vnímam oproti čerstvým dojmom z Juniperu, o tom vám poreferujem v nasledujúcich riadkoch. Apropo, než vôbec začnem, je fér uviesť, že v rámci európskej lokalizácie sa G6 pre európsky trh montuje v rakúskom meste Graz a modernizácia neprináša len kozmetické zmeny.
Keď som v menu ambientného osvetlenia narazil na režim s názvom Star Trek, spätne mi to celé zrazu docvaklo a bola na svete aj tá moja obligátna metafora. G6 totiž zvonka pôsobí presne ako taký vesmírny modul, ktorý by sa nestratil ani v katalógu výbavy Hviezdnej flotily. Nie je to klasické SUV s agresívnym výrazom, ale naopak skôr auto, kde je forma podriadená funkcii. Silueta je extrémne plynulá a čistá, akoby ju niekto kreslil s pravítkom a následne prehnal cez aerodynamický filter, no súčasne do nej nezabudol vložiť jedinečné prvky automobilovej moderny a digitalizácie. Prednej časti tak dominuje robotická tvár so svetelným pásom natiahnutým cez celú šírku (okolo dvoch metrov). A keď už som vytiahol Star Trek, nemôžem obísť ani aerodynamiku. Cd 0,248 je na auto tejto veľkosti veľmi slušné číslo a nie je to náhoda. Pomáhajú tomu zapustené kľučky s automatickým vyklápaním, čisté boky bez rámov okien a strecha, ktorá sa dozadu láme plynulo, takmer ako kvapka vody letiaca vzduchom. Zadok drží pokope spojler s modernizovaným difúzorom a celé auto stojí široko a stabilne aj vďaka 20-palcovým diskom. Mne osobne zvonka učarovala aj testovaná fialová farba, keďže je tak fotogenická, že by k nej človek najradšej rovno pribalil pozadie Mliečnej dráhy. Jediné, čo tu v tomto vesmírnom balení zatiaľ chýba, je warp pohon, ale kto vie, možno ho raz práve táto automobilka pomôže vyvinúť, veď už majú vlastného Data v podobe robota IRON. Ak sa v tých mojich spodobneniach začínate strácať, hoďte si do Googlu „XPENG IRON“ a hneď budete vedieť, o čom tu točím. Späť však k autu samotnému.
Vo vnútri všetko pôsobí pokojne, čisto a konštrukčne nadmieru kvalitne. V autách tejto triedy sa často po čase objavia typické radosti ako vŕzgajúce plasty, uvoľnené kryty alebo diely, ktoré k sebe nelícujú úplne presne, lenže tu som aj na rozbitých cestách a pri krížení náprav nenašiel nič, čo by sa ozvalo alebo ma vyložene vyrušovalo. Palubná doska, stredový tunel aj výplne dverí sú potiahnuté materiálmi, ktoré pôsobia príjemne na pohľad aj na dotyk. Celé to vytvára dojem poctivej konštrukcie, nie nejakého výstavného prototypu. Samozrejme, plast sústredený skôr do spodných častí dverí časom začne zbierať šrámy a na testovanom kuse bolo v oblasti kufra a tam kde inak býva predná priehradka pred spolujazdcom bolo vidno jemné poškodenia, no v tejto triede to nie je nič výnimočné a podobné som už videl aj pri autách s dvojnásobnou cenovkou. Inak zámerne píšem „inak býva“, keďže v tomto aute žiadna nie je. Dôležitejšie je pre mňa však to, že tam, kde človek reálne sedí a čoho sa pri bežnej interakcii dotýka, je cítiť snahu o navodenie luxusu. V tomto prípade to vychádza prekvapivo presvedčivo.
Ergonómia mi sadla hlavne tým, že posed je prirodzene hlbší, a človek nemá pocit, že sedí v aute ako na vyhliadkovej veži, skôr naopak, posádka je do kabíny pekne zasadená a celé to pôsobí integrovanejšie a bezpečnejšie. Dominantou je veľký stredový displej ako ústredný ovládací prvok, no podstatné je, že pred vodičom zostal aj samostatný prístrojový panel zasadený do výrezu volantu, takže základné informácie sú tam, kde majú byť, bez zbytočného otáčania hlavy. S volantom mám jeden zásadný problém – pri manipulovaní dlaňou sa mi opakovane stávalo, že som tlakom ruky menil teplotu v kabíne alebo spúšťal hlasového asistenta. Fyzické spínače sú totiž až blízko hrane volantu. Praktickým detailom stredového tunelu sú dve bezdrôtové nabíjačky na telefóny a oceňujem aj to, že XPeng myslel na prehrievanie, keďže v spodnej hrane sú dierky, cez ktoré tam púšťa klimatizáciu. Atmosféru dopĺňa ambientné osvetlenie, ktoré vie kabínu spraviť útulnejšou. Pri modeli na tento rok potešili aj jednoduchšie ovládače smerovania vzduchu z ventilácie, takže klímu sa dá doladiť rýchlo a bez zdĺhavého preklikávania cez obrazovku (o možnostiach softvéru sa ešte rozpíšem neskôr). K tomu sa pridáva digitálne spätné zrkadlo, ktoré pomáha pri slabšom výhľade dozadu, funkcia, ktorú by človek pri vesmírnej lodi vlastne čakal ako štandard, a nechýba ani dostatok úložných priestorov vrátane veľkej priehradky pod stredovou konzolou. Celkovo na mňa interiér pôsobí ako dobre zladený modul k tomu vonkajšiemu, hviezdnej flotile blízkemu dizajnu. Namiesto efektov tu rozhoduje hlavne to, že je to v praxi tiché, pevné a veľmi príjemné miesto na bežné jazdenie – prosto funkčný minimalizmus. Samostatnou kapitolou sú sedačky, ktoré ponúkajú úroveň pohodlia idúcu ruka v ruke s masážnou funkciou pre vodiča a spolujazdca. Ak som posledné roky v rebríčku testovaných áut pri masáži často vyzdvihoval Škodu, XPeng je s G6 horúci kandidát na zosadenie kráľa z Mladej Boleslavy, pretože intenzita aj široká škála masážnych programov sú naozaj nadpriemerné a na dlhých trasách som si unavený chrbát opakovane nechával revitalizovať s úsmevom na perách. Kto vie, či aj kapitán Kirk mal vo svojom horčicovo žltom kresle niečo podobné.
Dlhý rázvor 2 890 milimetrov je cítiť okamžite, najmä v druhom rade, kde je miesta na nohy naozaj veľa. Zadné sedáky sú príjemne dlhé, takže aj vyšší dospelý má oporu pod stehnami a operadlá sa dajú čiastočne polohovať, čo je pri dlhých presunoch obrovská výhoda. Veľký podiel na pocite vzdušnosti má opäť aj panoramatická strecha, ktorá kabínu pekne otvorí a pustí dnu svetlo, pritom však myslí aj na prehrievanie, pretože zmysluplne filtruje teplo. A potom je tu jeden detail, ktorý ma vyslovene bavil, lebo do tej mojej hviezdnej metafory zapadol až podozrivo prirodzene. Predné sedadlá sa dajú sklopiť do roviny a v kombinácii so sklopeným zadným radom vznikne priestor, kde sa dá normálne oddychovať a v krajnom prípade aj prespať. Nie je to vec, ktorú by človek používal denne, ale v praxi vie zachrániť nervy pri dlhom čakaní na nabíjačke alebo pri spontánnom výlete, keď sa z dopravného prostriedku na chvíľu stane mobilná obývačka.
Kufor ponúka v základe 571 litrov a po sklopení zadných sedadiel daný objem narastie až na 1 374 litrov, takže sa z toho razom stáva auto, s ktorým sa dá odviezť aj niečo väčšie než len nákup. Treba však férovo dodať, že tvar batožinového priestoru ovplyvňuje klesajúca línia strechy, takže extrémne vysoké krabice sa nenakladajú tak bezstarostne ako do hranatejších konkurentov. Tu si prosto dizajn vypýtal svoju daň. Mňa trochu zamrzelo aj to, že vpredu pod kapotou nie je ani malý frunk. Na druhej strane XPeng to čiastočne vyvažuje praktickými riešeniami inde, napríklad elektricky výsuvným ťažným zariadením, čo pripomína laserový paprsok na priťahovanie vecí zo Star Treku. A keď už je reč o rodinnom využití, 1 500 kilogramov na príves je hodnota, ktorá v praxi rozširuje použiteľnosť auta výrazne viac než ďalšia efektná animácia na obrazovke.
Ak mám akustický komfort a celkové pohodlie na palube zhrnúť jednoducho, G6 je nastavená tak, aby posádku čo najmenej rušila a čo najviac rozmaznávala. V priamom porovnaní s Teslou Model Y, ktorá je aj po modernizácii stále ladená skôr tuhšie a na nerovnostiach vie pôsobiť nervóznejšie, XPeng ide opačným smerom. Podvozok filtruje naše „umelecké diela“ z asfaltu prekvapivo jemne a bez zbytočného natriasania či odskakovania zo stopy, a to aj keď to človek pošle cez vyložene rozbombardovanú okresku. Technicky tomu pomáha seriózna zostava náprav – vpredu dvojité lichobežníky, vzadu viacprvkové zavesenie. Tlmiče, ktoré v tejto triede nemajú prečo pôsobiť vyložene športovo. Jasné, daňou je mierne väčší náklon karosérie, keď sa to celé začne tlačiť na hranu, ale pre rodinné a rozumné jazdenie je to absolútna paráda. Druhou kapitolou je odhlučnenie. Viacvrstvové sklá vpredu a masívne čelné sklo robia svoju robotu a výsledok je, že pri ustálenej rýchlosti okolo 120 kilometrov za hodinu sa dnu dostáva hlavne jemné šumenie pneumatík, pričom aerodynamický hluk je krásne potlačený. Na diaľnici sa preto môžete rozprávať normálnym hlasom a po dlhšej trase som mal pocit menšej únavy, než býva zvykom v hlučnejších autách. Sem-tam sa ozve len špecifický zvuk z tepelného manažmentu, najmä keď sa batéria pred rýchlym nabíjaním aktívne pripravuje. Je to skôr krátka technická poznámka než niečo, čo by rušilo. A keď sa k tomu pridá audiosystém s osemnástimi reproduktormi a výkonom takmer tisíc wattov, nie je o čom ďalej diskutovať.
V ponuke sú v zásade dve hlavné výkonové verzie, ktoré menia charakter auta viac, než by sa z názvov dalo čakať. Testovaná zadokolka má približne 296 koní a 440 newtonmetrov. Na bežné jazdenie má výkonu na rozdávanie a stovku dá za 6,7 sekundy. Vrcholná štvorkolka patrí už do úplne inej ligy, ponúka 470 koní a 660 newtonmetrov, čo v praxi znamená, že z pokoja na 100 km/h vystrelí za približne 4,0 sekundy. Riadenie je presné a primerane strmé, len bez tej nervóznej motokárovej priamosti, ktorú vie ponúknuť Model Y, s tým, že v športovom režime auto citeľne stuhne a pôsobí istejšie. Jediné, čo mi v dynamike jazdy vyslovene udrelo do očí, bola jazda jedným pedálom, ktorá nie je vždy úplne konzistentná, občas si pri dojazde na križovatku pýta jemné doladenie brzdou a v prudšom kopci vie auto bez pevného stlačenia brzdového pedála nepríjemne povoliť dozadu. Nemusíte však režim one-pedal pochopiteľne využívať. Brzdy ako také sú dimenzované poctivo a papierovo zvládnu zastaviť zo stovky na približne 33,4 metra, čo je veľmi slušné.
Energeticky to celé dáva zmysel rovnako ako ten môj dizajnový Star Trek efekt, lebo tu sa veľa vecí rieši systémovo. V ponuke sú dve veľkosti batérií – menšia okolo 68,5 kWh a väčšia okolo 80,8 kWh, pričom pri testovanej zadokolke sa papierovo hrá na dojazd okolo 525 kilometrov podľa WLTP. V praxi mi pri bežnom mixe okresiek a diaľnice vychádzala spotreba okolo 17,2 kWh na 100 km, čo znamená dojazd atakujúci 470 kilometrov bez toho, aby som sa musel nejako obmedzovať v dravosti. Tepelné čerpadlo je už v základe. Kľúčová je 800V architektúra, ktorá pri správnej rýchlonabíjačke pustí do batérie špičkovo až 451 kW nabíjacieho výkonu a z 10 na 80 percent sa tak dá dostať v ideálnych podmienkach zhruba za 12 minút. Treba však rátať s tým, že takto výkonné stojany mimo hlavných trás nie sú úplná samozrejmosť a mne sa pri teste v rámci siete ZSE nedarilo dostať cez hranicu 400 kW. Aj na bežnejších rýchlonabíjačkách je nabíjacia krivka príjemne stabilná, doma sa dá nabíjať trojfázovo výkonom do 11 kW. Bonusom je aj obojsmerné nabíjanie, takže G6 vie poslúžiť ako veľká pojazdná zásuvka pre výbavu, spotrebiče alebo v krajnom prípade aj ako pomoc pre iný elektromobil.
A poďme konečne aj na ten softvér, pretože to je unikát. Všetko reaguje rýchlo, prechody v menu sú plynulé. Obraz auta a nastavení sa vykresľuje bez čakania a človek nemá nutkanie ťukať dvakrát, lebo prvý dotyk sa ešte len spracúva. Zaujímavá vychytávka je možnosť skladať si vlastné rutiny, teda jedným klikom spustiť viac vecí naraz, napríklad prípravu na oddych počas nabíjania, stlmenie svetiel, nastavenie klímy, hudbu, polohu sedadla. Na druhej strane je nastavení naozaj veľa a niektoré sú schované hlbšie, takže nový používateľ sa v tom môže prvé dni trochu motkať, hlavne keď je veľká časť ovládania sústredená do obrazovky a chýba SK/CZ lokalizácia. Aktualizácie prichádzajú bezdrôtovo, takže systém sa postupne dolaďuje podobne ako telefón.
Aplikácia je stále bezkonkurenčná. Digitálny kľúč fungoval spoľahlivo. Auto sa pri príchode odomklo a kľučky sa vysunuli presne vtedy, keď to dávalo zmysel. Je to síce drobnosť, ale ak ste čítali moje recenzie na konkurenčný Leapmotor, tak vôbec nie zanedbateľná. Z mobilu sa dá pozrieť okolie auta cez kamery, zapnúť strážny režim, riešiť predohrev a prípravu batérie pred odchodom, otvoriť nabíjací port alebo vyklopiť ťažné. V stiesnených miestach vie byť užitočné aj diaľkové manévrovanie pri parkovaní. Čo sa týka bezpečnosti, tak G6 je absolútna špička. Má plné päťhviezdičkové hodnotenie v testoch Euro NCAP a k tomu veľmi slušnú výbavu senzorov, kamery, radary aj ultrazvuk, takže sa nespolieha na jeden jediný zmysel. Na diaľnici mi adaptívny tempomat a držanie v pruhu fungovali plynulo, bez zbytočného nervózneho korigovania. Zmena pruhu na povel smerovkou bola absolútne istá a hlavne som nezažil dramatické nečakané brzdenia bez dôvodu, ktoré v tejto kategórii vedia pokaziť dôveru v auto. Trochu prísnejšie je sledovanie pozornosti vodiča – auto vie byť napomínajúce, ale chápem to, a oceňujem, že pri upozorneniach na rýchlosť ponúkne rýchlu skratku na dočasné stlmenie, takže sa netreba prehrabávať v menu práve v momente, keď by sa človek mal pozerať na cestu. Úroveň upozorňovania na únavu je možné definovať v celkovo troch rovinách, alebo ju úplne vypnúť.
V porovnaní s Modelom Y je cítiť iný set priorít, a práve v tých každodenných disciplínach to pre mnohých môže byť rozhodujúce. XPeng stavil na šialene rýchle nabíjanie, ktoré mení psychológiu dlhých presunov. Zároveň ponúka komfortnejšie naladený podvozok, tichšiu kabínu s veľmi slušným odhlučnením a aj z pohľadu vodiča logickejšie riešený kokpit. Popri centrálnom displeji necháva aj plnohodnotný panel pred volantom. Okrem toho pridáva robustnejší prístup k vnímaniu okolia cez kombináciu senzorov, čo sa v praxi prejavuje pokojnejším a predvídateľnejším asistenčným jazdením. Tesla si naďalej drží výhodu v tom, že jej softvér pôsobí vyzretejšie ako celok. Ak niekto chce vyslovene tvrdší, športovejší prejav a ten špecifický kalifornský štýl riadenia, stále mu bude sedieť. Lenže keď sa na to pozriem triezvo očami rodinnej logistiky, dlhých trás a bežných dní, G6 mi vychádza ako veľmi racionálna voľba. Pridáva komfort, ticho, kvalitnejší pocit z materiálov, praktickú výbavu a k tomu nabíjanie, ktoré je v tejto triede naozaj silný argument. A práve tým sa z nej stáva ten typ vesmírneho modulu do rodinnej flotily, ktorý si podľa mňa treba zaradiť do finálneho výberu skôr, než sa človek automaticky vráti k zaužívanému šampiónovi. Som opäť ohromený.
