Segment skriňových dodávok dnes z môjho pohľadu v mnohom pripomína IT oddelenie, ktoré roky držalo pri živote starý systém. Nebol moderný, ale fungoval. Každý z tímu ho poznal, servis bol jednoduchý a nikomu sa nechcelo robiť veľkú zmenu. Následne vám do toho však v mene pokroku niekto takzvane hodí vidly. Inými slovami prídu regulácie pre mestá, emisné zóny a ceny palív, a to čo bolo už tak staré, razom zostarne ešte viac. Treba prosto novú generáciu, aby doprava mohla pokračovať. Peugeot E-Boxer v najnovšej verzii je presným príkladom celej tej mojej IT parafrázy. Nie je to len výmena diesla za elektromotor, ale poctivejšia prestavba platformy, na ktorej nadnesene povedané, celá Európa vozí tovar, a to už vyše dvadsať rokov. Mnou testovaná špecifikácia 435 L4H2 s obrovskou 110 kWh batériou, o ktorej budú nasledujúce riadky, už na papieri ukazuje úplne jednoduchý problém elektrických dodávok. Batéria dá dojazd, ale je ťažká. Pri dodávkach sa pritom často hrá o magickú hranicu 3,5 tony, keďže pod ňou ešte stačí vodičský preukaz skupiny B a firmám sa s tým žije ľahšie, pretože nemusia platiť mýto. Ak dnes chcete, ale zostať pod 3,5 t, zákonite musíte niečo obetovať, a tým niečím je práve nosnosť. V prípade testovacieho auta je to približne 665 kg čiže ide o verziu vhodnú pre bežné kuriérske spoločnosti, ktoré aj vám na pravidelnej báze zabezpečujú dodávanie balíčkov. Na margo uvedených vodičských preukazov je však na mieste, to moje kategorické tvrdenie o skupine B, trocha spresniť. V rámci EU a pri autách s elektrickým pohonom totižto platí, že vozidlá do hmotnosti 4,25 tony môžete riadiť aj s klasickým preukazom skupiny B, napriek všetkému, však musíte mať v dodávke nielen mýtnu jednotku, ale aj digitálny tachograf, čiže kartu vodiča. Vráťme sa však teraz k testovanej L4H2 verzii, s ktorou som strávil príjemný a voči iným auto recenziám, aj jemne pracovnejšie pojatý týždeň.
V číslach to znamená celkovú dĺžku 6,37 m, rázvor 4 m a výšku 2 m, takže áno, na parkovisku pred supermarketom s týmto nebudete pôsobiť zrovna nenápadne. Nákladový priestor má oficiálne 15 m kubických čiže objemovo je to presne ten typ dodávky, do ktorej teoreticky natlačíte polovicu bytu a ešte vám ostane miesto na svokru. Kľúčový parameter je však samozrejme batéria a váha. 110 kWh radí E-Boxer medzi špičku z hľadiska kapacity. Lenže každá kilowatthodina má aj svoju hmotnosť a tu sa dostávame opäť k tomu váhovému limitu, ktorý celé toto auto vlastne definuje. Presne podľa neho sa rozhoduje pre koho ešte L4H2 v tomto prevedení má zmysel a pre koho už samozrejme nie. Ja som hneď v prvý deň testu do zadnej časti s výškou hrany 60 cm naložil paletu suchého dreva s váhou cca 400 kg s tým, že počas nasledujúcich dní som viac ako 4 metre dlhú ložnú plochu postupne zapĺňal rôznymi balíčkami. Padlo mi vhod si skočiť pre objemovo veľký hardvér na testovanie, ako napríklad mrazničku, čím som takzvane zabil dve muchy jednou ranou. Apropo paleta onoho dreva má samozrejme šírku jeden meter a preto sa nebol problém s ňou dostať hlbšie do auta, kde aj v mieste vystupujúcich blatníkov zostávalo stále dostatok priestoru (šírka ložnej plochy vystuženej drevenou doskou je ostatne 1,87 m). Vďaka celkovému zaťaženiu som mohol sledovať celkový dojazd v reálnych podmienkach chladného januárového počasia.
Batéria v E-Boxeri je hlavne prvok, ktorý ovplyvňuje všetko od dynamiky po praktickosť vozu samotného. Celková kapacita je 110 kWh a z toho využiteľná sa pohybuje okolo 98 kWh. Umiestnenie pod podlahou pomáha znížiť ťažisko, lenže zároveň si so sebou oproti spaľovacej verzii ťaháte navyše 700 kg a túto mŕtvu váhu musíte stále zrýchľovať aj brzdiť. Nabíjanie je kapitola sama o sebe, lebo v logistike je čas pochopiteľne najdrahšia komodita. DC konektor by vám papierovo mal poskytnúť výkon 150 kW, lenže moje opakované testovanie ukázalo priemer v pásme 10 – 80 % skôr okolo 100 až 110 kW a udávaný peak 150 kW som nezaznamenal ani raz. Podotýkam, že vonkajšie teploty sa pohybovali tesne pod nulou a systém vozidla neumožňuje automatické ani manuálne spustenie predohrevu batérie. Hodina tankovania je za mňa príliš veľa, ak len jazdíte mesto, ale pre kuriéra s povinnou prestávkou to paradoxne vlastne celkom sedí na obed a oddych. Pri digitálnych tachografoch je to samozrejme jasné, avšak pri verzii ktorú som testoval ja, je už otázne ako k tomu vodiči vlastne v realite pristupujú. AC nabíjanie je štandardne 11 kW trojfázovo, takže plné nabitie vychádza približne na 12 hodín, čo je na nočné depo úplne v poriadku, ale ak by firma chcela dvojzmennú prevádzku a medzi nabíjanie počas dňa, 11 kW je už slabé a začne dávať zmysel DC wallbox niekde v pásme 25 až 50 kW. V daných teplotách sa mi darilo na jedno nabitie pri plnom zaťažení spraviť cca 300 km v rámci kombinovania diaľnice, mesta a priľahlého okolia. Spotreba v meste a mimo neho bola zhruba 22 kWh na 100 km, čo mi umožnilo spraviť takmer o 120 kilometrov väčší dojazd.
Staršie elektrické verzie tejto platformy s 90 kW motorom pri plnom naložení a diaľničnom tempe často pôsobili, akoby im dochádzal dych, no teraz je k dispozícii 200 kW, teda 270 koní a 400 Nm. Krútiaci moment od nuly spraví z tejto veľkej skrine prekvapivo svižný nástroj v meste, kde sa viete rýchlo zaradiť do prúdu, a na diaľnici síce ostáva elektronický limit 130 km/h, no rozdiel je v tom, že túto rýchlosť vie držať aj v tiahlych stúpaniach a ako som sa na vlastnej koži presvedčil aj pri plnom zaťažení. Keďže 270 koní na predný náhon je miestami už na hrane trakcie, najmä na mokrej vozovke, systém ponúka tri režimy a to konkrétne POWER s plnými 200 kW, ktorý je ideálny na diaľnicu a naložené auto, NORMAL so 160 kW je naopak najrozumnejšia voľba pre bežnú prevádzku a ECO so 120 kW priškrtí výkon aj kúrenie kvôli dojazdu, pričom stále nejde o vyslovene lenivý režim. Prepínanie jazdných modusov sa realizuje podržaním spínaču umiestneného hneď vedľa okrúhleho voliča smeru jazdy. Pádla pod volantom sú naopak určené na rekuperáciu v troch stupňoch, vďaka čomu sa dá v meste jazdiť takmer na jeden pedál, šetriť brzdy a zároveň vracať energiu späť do batérie.
Poďme teraz trocha viac do interiéru. Miesta je dosť, sedadlo vodiča pohodlné aj bez odpruženia (dá sa dokúpiť v rámci výbavy), nechýba lakťová opierka a všade sú samozrejme primárne tvrdé, odolné plasty, ktoré znesú firemný život aj rýchle čistenie. Praktickým prvkom je stredné sedadlo takzvaná Eat & Work lavica, ktorej operadlo sklopíte na stolík, takže máte priestor na notebook, tablet či papiere, plus držiaky na nápoje a klip na dokumenty. Držiaky nápojov v spodnej časti sú trocha od ruky vodiča samotného a rovnako tak vedia obmedziť priestor na nohy strednému pasažierovi, lenže ak jazdí vodič sám, čo je pri dodávkach bežné, tento problém sa ho samozrejme týkať nebude. V strede je 10-palcový dotykový displej s novým rozhraním Stellantis, ktorý graficky vyzerá stále pomerne za zenitom, aj keď musím oceniť jeho takmer nulovú latenciu. Za mňa však bezkonkurenčne najväčšie prekvapenie ide za bezdrôtovým Apple CarPlay a Android Auto, pretože už krátko na to ako si sadnete, sa mobil pripojí a navigácia beží na veľkej obrazovke bez držiaka na skle. Pred vodičom sa nachádza 7-palcový digitálny prístrojový štít a pri plechovej L4H2 bez zadného okna dáva určite zmysel digitálne vnútorné zrkadlo s obrazom zo zadnej kamery na streche (aj toto je však príplatková výbava).
Na ceste sa E-Boxer správal prekvapivo ladne. Aj napriek tuhej náprave s listovými perami (či už zaťaženej alebo nie), zostal komfort slušný a v praxi k tomu paradoxne pomáhala práve elektrika. Ťažká batéria uložená v podlahe funguje, ako taký prirodzený tlmič vibrácií, takže aj vyložene prázdna dodávka neskáče a netrasie sa na nerovnostiach tak nervózne ako ľahší diesel, ktorý vzadu nemá čo pritlačiť k zemi. Keďže tu zároveň chýba hluk spaľovacieho motora, viac začnete vnímať iné zvuky, hlavne svist vzduchu a hukot od kolies, no do približne 90 km/h je v kabíne príjemné ticho a až nad 110 km/h sa začne dominantne ozývať aerodynamika, čo je pri takto veľkej skrini úplne normálne. Peugeot sa snažil znížiť prenos rázov do karosérie aj úpravou uloženia tlmičov, a výsledok je taký, že to nepôsobí ako pracovné náradie, ktoré sa s vami háda o každý kanálový poklop. Riadenie je výrazne posilnené, takže v meste sa s volantom dá točiť prakticky jedným prstom, čo pri takto dlhom aute doceníte počas parkovania ako aj otáčania, lenže fyziku samotnú stále neoklamete. S rázvorom okolo 4 metrov je polomer otáčania veľký, približne 14,14 metra medzi obrubníkmi, takže v úzkych uličkách to bude hold krútenie ako s kormidlom na lodi. Na diaľnici je riadenie okolo stredovej polohy typicky dodávkovo mŕtve, vyžaduje jemné korekcie a pri bočnom vetre to pocítite o to viac, keďže má L4H2 bočnú plochu ako billboard.
Keď E-Boxer porovnáme s hlavnými rivalmi, vyjde z toho celkom jasný obraz. Peugeot stojí najmä na veľkej batérii a rýchlom DC nabíjaní, kým konkurencia mu to vracia modernejšou technikou podvozka alebo softvérom. Využiteľná kapacita je približne 98 kWh, čo je viac než Ford E-Transit so 68 kWh aj Renault Master E-Tech s 87 kWh, a blízko k tomu má výrazne drahší Mercedes eSprinter so zhruba 113 kWh. Výkonom je Peugeot na úrovni Fordu, oba sú okolo 200 kW, Renault je slabší a Mercedes je medzi nimi. Pri DC nabíjaní má Peugeot papierovo navrch 150 kW, zatiaľ čo Ford a Mercedes sú typicky na 115 kW a Renault na 130 kW. Ford má zároveň výhodu v podvozku, lebo používa nezávislé zavesenie zadnej nápravy, kým ostatní idú klasiku s tuhou nápravou, Renault a Mercedes zas ťažia z modernejšieho infotainmentu a celkovo novšej platformy. A teraz to dôležité pre firmy. Pri reálnej spotrebe okolo 30 až 35 kWh na 100 km a cene elektriny napríklad 0,20 €/kWh vychádza 100 km zhruba na 6 až 7 eur, kým diesel pri 10 l/100 km a 1,50 €/l stojí asi 15 eur na 100 km, takže rozdiel v nákladoch na energiu je viac než polovičný. Servis je pri elektrike jednoduchší, lebo odpadá olej, filtre, DPF, AdBlue, EGR, vstrekovanie a podobné radosti, brzdy vďaka rekuperácii tiež vydržia dlhšie, takže servisné náklady vedia byť citeľne nižšie. Otáznik je zostatková hodnota, lebo batérie a technika napredujú rýchlo, no aspoň základnú istotu dáva záruka na batériu 8 rokov alebo 160 000 km na 70 % kapacity.
Peugeot E-Boxer 435 L4H2 so 110 kWh batériou nie je univerzálna dodávka na všetko, ale skôr presný nástroj na jednu konkrétnu prácu a to objemovú logistiku. Najviac dáva zmysel tam, kde vozíte skôr v úvodzovkách, vzduch než tony hmoty a máte stabilné trasy okolo 250 až 300 km denne plus vlastné nabíjanie na depe. Naopak, ak potrebujete reálne nosiť ťažké veci ako stavebný materiál, alebo jazdíte dlhé trasy bez plánovania a bez času na nabíjanie, toto vozidlo nie je nič pre vás a vašu firmu. Stellantis do starej karosérie napchal modernú elektrickú techniku a výsledok je použiteľný aj dnes, len musíte akceptovať, že za dojazd a objem platíte nosnosťou.
